AUDI – Vorsprung durch Technik..?

Ein Loblied wird dieser Beitrag nicht werden, er soll aber auch nicht so tief in meine finstere Seele blicken lassen, in der die Horch, DKW, Auto Union oder wie auch immer gerade der aktuelle Name dieser Firmierung sei, keinen guten Stellenwert genießt. Ich fang am besten aber einmal von vorn an.

Der AUDI A6 2.8 FSI meines Nachbarn zeigte ihm anhand der Gelben Motorkontrollleuchte das irgendetwas nicht stimmte. Für ein zu dem Zeitpunkt 4 Jahre altes und nur rund 70tkm gelaufenes Auto erst mal ein großer Schreck. Da noch Garantie auf dem Kfz war wurde beim freundlichen vor Ort die Fehlermeldung ausgelesen und recht schnell die Sekundärluftpumpe als defekt identifiziert. Schläuche und Verkabelung waren in Ordnung, die Pumpe schnell getauscht und weiter ging die wilde Fahrt, bis, ja bis der Fehler in immer kürzeren Abständen wieder anlag. „Sekundärluftsystem Bank 1 Durchsatz zu klein.“ hieß es dieses mal aber laut VCDS. Die Werkstatt war Ratlos, die neue Pumpe funktionierte ja schließlich problemlos, warum der Fehler trotzdem wieder kam war allen ein Rätsel. Eine Spülung des Ansaugtraktes, bei einem Anbieter für solche Vorgänge, sollte nun Abhilfe schaffen, kostet ein paar Euro, aber was tut man nicht alles für das liebe Auto?

Dreckige Einlassventile 01 Dreckige Einlassventile 02 Dreckige Einlassventile 03

Was ihr da seht sind die schon gereinigten Einlassventile mitsamt Ansaugrüssel nach der Drosselklappe, nicht so schön, besser aber anscheinend nicht zu realisieren. Finger weg von irgendwelchen Anbietern für solche Art von Reinigungen. Es ging für uns also mit einer Fehlersuche los, wie funtioniert das System, welche Bauteile könnten defekt sein, wo liegt der echt bescheiden zu lokalisierende Fehler. Die Pumpe drückt zusätzlich zu den Abgasen Luft in den Kopf beziehungsweise den Abgaskrümmer. Pumpe sowie Schläuche wurden durch die Fachwerkstatt gecheckt und für gut befunden, am Kopf selbst sitzt an jeder Bank aber noch ein Ventil welches über eine Membran die Luft weiter gibt, aber keine Abgase zurück leitet. Bingo, jede Bank hat ihr eigenes Ventil, nur eine Bank meldet den Fehler, das muss es sein, Ventil bestellt und eingebaut, Fehler immer noch da. Was ein Mist dachten wir uns! Mein Nachbar schon echt ungehalten, wirft einem Portal im Internet aber erst mal noch ein paar Euro in den Rachen um eine weitere Meinung zu bekommen, diese sagt dann das ja eventuell das zweite Ventil an der anderen Bank kaputt sein könnte und offen steht. Dadurch bekommt die erste Bank gar keine Luft weil ja alles bei Bank Zwei landet und wir haben den Fehler. Fix noch ein zweites Ventil gewechselt und was soll ich sagen, der Fehler blieb hartnäckig bestehen. Wenn alle technischen Komponenten augenscheinlich in Ordnung sind, was kann dann noch sein bei einem 5 Jahre alten Benziner mit mittlerweile 90 tkm auf der Uhr!?

Wir haben zum Großen Showdown gebeten, das Auto auf die Bühne, die Ventile beide ab und Kanäle spülen, so war der Plan. Bestätigt wurde dieses durch den freundlichen der behauptet dieses würde mit 130bar Wasser aus einem Hochdruckreiniger gut funktionieren. Wir haben erst mal mit Sprühöl und einer selbst gebauten Lanze aus Gummischlauch und Druckluftpistole begonnen. Öl in den Schlauch, Schlauch in den Kanal im Kopf und Abfahrt. Wenn hinten nix raus kommt, kommt es halt vorne wieder raus, deswegen hat Frank auf dem Aufmacher zum Beitrag auch so schwarze Arme. 😉

Dreckige FingerDreckspatz 03Lanze mit Dreck

Da haben wir also den Dreck der das Sekundärluftsystem zum versagen bringt, wir haben mit allem zur Verfügung stehendem in den Kanälen auf beiden Bänken gebohrt, gepopelt, mit Wasser und Öl gespühlt bis beide Ventile wieder dran kamen und wir die Sekundärluftpumpe haben laufen lassen. An beiden Krümmern gefühlt, und immernoch das gleiche Ergebniss, zu wenig Luft auf Bank 1. Verdammt, was kann das noch sein? Wir kamen zu dem Punkt, zu dem wir eigentlich nicht vor hatten zu kommen! Der Krümmer muss ab und wir schauen direkt in den Kopf was los ist. Gesagt, getan. Hier habt ihr das Resultat.

Kopf Abgasseite Kopf Abgasloch 1

Seht ihr die kleinen Löcher rechts unten neben jedem Auslasskanal? Das sind Querbohrungen die auf die längs im Kopf sitzenden Kanäle treffen und die Luft quasi direkt an die Auslassventile leitet. Der Kanal den wir den ganzen Tag gespühlt haben ist gut frei geworden, er trifft aber nicht direkt ans Ziel, erst diese kleine Bohrungen die wir mit 6,5mm Bohrern quasi „aufbohren“ mussten halfen den Luftstrom wieder dahin zu lenken wo er hin soll. Hier mal der ganze Russ und Ölkohle der die Kanäle verstopft hat. Es war so einiges und das richtig fest, noch etwas mehr Druck und Zeit und wir hätten Diamanten „ernten“ können.

Bohrer mit Dreck 01 Bohrer mir Dreck 02 Bohrer mit Dreck 03 Bohrer mit Dreck 04

Bildet euch eine eigene Meinung zu dem Thema, meine habt ihr zwischen den Zeilen vielleicht raus lesen können, wer sich tiefer in die Materie einliest wird schnell feststellen das die meisten Werkstätten nicht in der Lage sind solche Fehler noch zu lokalisieren und einfach wild Teile tauschen, bis hin zu ganzen Köpfen, die das Problem dann zwar beseitigen, aber auch mit ein paar Tausend Euro stramm ins Geld gehen. An alle eine gute Unfall.- und Sorgenfreie Fahrt…

Steuerketten instandsetzen am A6 4.2

Die Ersatzteile sind da. Motor kann also repariert werden.

Zuerst mussten die ganzen alten Ketten runter.

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Hier sieht man schön die untere, gebrochene Gleitschiene.

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Auf diesem Bild sieht man, dass der Kettenspanner, der hier innerhalb der Kette liegt, kein Gleitelement mehr hat. Die Kette hat hier schon sauber übers Aluminium geschrabbelt.

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Gut, das der Wahnsinn neu kommt. Zusammenbau ist eigentlich ganz simpel – einfach in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen. 😉

Zuerst mal die Ketten für die Nebenantriebe und die Verteilerräder drauf.

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Dann nacheinander die Ketten für die Nockenwellen Bank 1 und Bank 2 auflegen.

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Am Ende noch die Steuerzeiten einstellen – fertig.

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Der Rest ist schnell erzählt. Stirndeckel wieder dran, Schwungrad dran…

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Drehmomentwandler anschrauben, Ansaugbrücke und Einspritzanlage wieder montieren, Kabelbaum eiziehen und anklemmen, Getriebe dran und dann wieder rein den Wahnsinn. Irgendwie hab ich im Eifer vergessen Fotos davon zu machen. Plötzlich waren wir fertig, und der erste Motorstart stand an.

Das Video ist übrigens nicht gefaked, falls jemand fragt. Das war tatsächlich der erste Startversuch.

Motor läuft wieder! 😀

Rest noch zusammenbauen und zurück mit dem Eisenschwein auf die Straße!

Diagnose: Gleitschiene weg

Wie schon geschrieben, muss zur finalen Diagnose der Motor auseinander. Also zuerst mal die Ventildeckel runter und den Motor auf OT gedreht. Die Nockenwellen haben am Ende auf der Stirnseite eine Nut, in die ein Spezialwerkzeug passt. Das Spezialwerkzeug ist im Prinzip nicht mehr als ein Flacheisen. Das schiebt man in die Nut und schon sind die Wellen blockert. Das bedeutet, dass bei einem intakten Motor diese Nut genau parallel zur Auflagefläche der Ventildeckeldichtung läuft.

Auf Bank 2 passt das auch noch halbwegs:

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Auf Bank 1 allerdings nicht:

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Die Kette ist an der Auslassnockenwelle offensichtlich übergesprungen. Schöne Scheiße! Der Kettentrieb muss zur Begutachtung also freigelegt werden. Das bedeutet: Runter mit dem Wandler.

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Danach weg mit allen Anbauteilen, Rohren und Kabel der Motorrückseite. Die Demontage der Stirndeckel verschaffte dann Gewissheit: Die Gleitschiene der oberen Kette Bank 1 ist weg. Also nicht nur gebrochen, sondern komplett weg:

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Auf dem Bild sieht man im oberen Bereich der Kette zwei Stehbolzen. Da gehört die Gleitschiene eigentlich hin…

Wo die Brocken sind? Keine Ahnung. Vermutlich weiter unten im Kettengehäuse. Damit der untere, zentrale Stirndeckel demontiert werden kann, muss noch Ansaugbrücke, Einspritzanlage und Ölfiltergäuse demontiert werden. Danach hatten wir freien Blick auf den Steuertrieb.

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Bei genauerer Betrachtung haben wir dann noch eine defekte Gleitschiene an der zentralen Verteilerkette gefunden:

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Der einzige Grund, warum die noch da ist, wo sie hingehört, ist, dass die da gar nicht weg kann. Außerdem fielen uns die Brocken der verloreren Gleitschiene entgegen.

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Also gut: Diagnose steht. Jetzt erstmal Ersatzteile bestellen. Danach gehts an die Instandsetzung.

Wenn der Dicke dicke Backen macht…

Schöne Scheiße. Da will man ganz entspannt mit dem V8 zum Abendessen cruisen – und was ist!? Kurz nach dem Start quittiert der Motor mit fürchterlichem Geschepper seinen Dienst. Fehlzündungen, Rumgeballer und ne wild blinkende Motorkontrollleuchte signalisieren, lieber auf das Abendessen zu verzichten.

Doch was nun – wo liegt das Problem? Mal den Fehlerspeicher fragen. Da steht drin, dass Zylinder 1 bis 4 Verbrennungsaussetzer haben. Also die komplette Zylinderbank 1. Hmmm. Dürftige Infos aus dem Datenspeicher. Ok. Also die Zündspulen von Bank 1 und Bank 2 getauscht. Starten. Keine Besserung. Fehler wandert nicht mit. Neue Zündkerzen rein. Auch keine Besserung. Nachfrage beim Freundlichen meines Vertrauens: Könnten noch die Kats sein. Die Demontage des Katalysators der ersten Bank brachte die Gewissheit, dass es daran auch nicht liegt.

Jetzt wirds dünn. Dass der Fehler immer auf der Bank 1 bleibt, egal was man macht, ist kein gutes Zeichen. Auch wenn man normalerweise nicht viel sieht, hab ich den Ventildeckel der ersten Bank abgenommen. Zwischen den Nockenwellen liegen Plastkteile. Sehen aus wie Reste von nem Kettenspanner.

FUCK! Jackpot. Ein gebrochener Kettenspanner bedeutet, dass a) der Motor zur finalen Diagnose raus muss und b) der Motor ernsthaft Schaden genommen haben könnte. Ich hab dann nen Kompressionsprüfer besorgt und gemessen: Auf alle Pötten ist noch Kompression. Und sogar schön gleichmäßig.

Glück im Unglück. Also Ärmel hochgekrempelt, Schuh zur Verstärkung dazugeholt und dann raus mit dem Triebwerk. Ist echt sau viel Arbeit, so einen V8 quattro soweit freizulegen, dass der raus kann. Mal unter uns – so ein Motorraum ist ein ganz kleines bisschen verbaut. 😉

Ohne die Schnauze sieht man schön, wie eng der Wahnsinn ist.
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Nützt aber nix – Augen zu und durch. Wenige Stunden später ist der Motor dann auch schon raus.
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Ganz schön klein, so ein Motorraum. Will gar nicht wissen, wie lange die bei Audi rumentwickelt haben, um den Motor da rein zu kriegen. Obwohl – der S6 hat nen 10-Zylinder-Motor. Offensichtlich ist da noch ausreichend Platz…
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Runter mit dem Getriebe und ab mit dem Motor auf die Werkbank.
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Reicht für einen Tag. Feierabend.

Das Monster lebt noch!

Der Mais kommt bald weg. Und wir haben echt lange nix mehr am Crosser gemacht. Hat sich quasi über den Sommer die Reifen eckig gestanden. Und da wir vorbereitet sein wollen, wenn der Mais weg ist, haben wir uns seit langem mal wieder zum Schrauben getroffen. Ziel: Der Crosser muss laufen!

Also raus mit dem Bock aus der Ecke und schauen, was zu tun ist. Motorhalter hinten abgebrochen: Wieder drangebraten. Batterie: fehlt. Eine eingebaut. Licht an: Nur drei der vier Lampen leuchten. Mal gegengeschlagen. Jetzt gehen wieder alle. Sach- und Fachgerechte Instandsetzung kann so einfach sein!

Ok. Zündung an. Lüfter dreht, alle Kontrollleuchten sind an. Also Sprit drauf und orgeln! Der Motor hat sich ein bisschen geziert. Aber nach drei oder vier Startversuchen kam das erste Lebenszeichen. Beim nächsten Startversuch ist er unter heftigem Protest (Zündaussetzer und Backfire) angesprungen. Ein wenig mit dem Gas gespielt, den Motor am Leben gehalten und nach kurzer Zeit lief er dann auch schon von alleine.

Standgas ist vielleicht ein bisschen hoch. Aber mal ehrlich: Bei dem langen Weg bis zum Luftmengenmesser, der fehlenden Drosselklappe der DiSa (Diffenrenzierte Sauanlage), dem ganzen Dreck im Ansaugsystem, den vergewaltigten Zündkerzen der letzten Saison und ner Lambdasonde, von der keiner weiß ob sie überhaupt noch Signale raus gibt kann man hier fast schon von seidenweichem Lauf sprechen! 😉

Dreck im Ansaugsystem war dann auch unser Stichwort. Wo kommt der her? Schließlich haben wir doch einen Luftfilter verbaut. Mal an allen Stellen gewackelt und gezogen. Und siehe da: Der Schlauch vom Luftfilter fällt ohne Gegenwehr ab.

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Zwei der drei Madenschrauben, die den Schlauch fixieren, sind weg, die dritte sitzt fest. Na klasse. Aber kein Problem. Gewindeschneider an den Start und die alten Windungen nachgeschnitten. Ordentlich Loctite an die Schrauben und dann wieder dran mit dem Schlauch.

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Sieht wieder gut aus. Wir haben noch ne Probefahrt gemacht. Der Bock läuft. Der Mais kann jetzt weg!