Diagnose: Gleitschiene weg

Wie schon geschrieben, muss zur finalen Diagnose der Motor auseinander. Also zuerst mal die Ventildeckel runter und den Motor auf OT gedreht. Die Nockenwellen haben am Ende auf der Stirnseite eine Nut, in die ein Spezialwerkzeug passt. Das Spezialwerkzeug ist im Prinzip nicht mehr als ein Flacheisen. Das schiebt man in die Nut und schon sind die Wellen blockert. Das bedeutet, dass bei einem intakten Motor diese Nut genau parallel zur Auflagefläche der Ventildeckeldichtung läuft.

Auf Bank 2 passt das auch noch halbwegs:

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Auf Bank 1 allerdings nicht:

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Die Kette ist an der Auslassnockenwelle offensichtlich übergesprungen. Schöne Scheiße! Der Kettentrieb muss zur Begutachtung also freigelegt werden. Das bedeutet: Runter mit dem Wandler.

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Danach weg mit allen Anbauteilen, Rohren und Kabel der Motorrückseite. Die Demontage der Stirndeckel verschaffte dann Gewissheit: Die Gleitschiene der oberen Kette Bank 1 ist weg. Also nicht nur gebrochen, sondern komplett weg:

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Auf dem Bild sieht man im oberen Bereich der Kette zwei Stehbolzen. Da gehört die Gleitschiene eigentlich hin…

Wo die Brocken sind? Keine Ahnung. Vermutlich weiter unten im Kettengehäuse. Damit der untere, zentrale Stirndeckel demontiert werden kann, muss noch Ansaugbrücke, Einspritzanlage und Ölfiltergäuse demontiert werden. Danach hatten wir freien Blick auf den Steuertrieb.

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Bei genauerer Betrachtung haben wir dann noch eine defekte Gleitschiene an der zentralen Verteilerkette gefunden:

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Der einzige Grund, warum die noch da ist, wo sie hingehört, ist, dass die da gar nicht weg kann. Außerdem fielen uns die Brocken der verloreren Gleitschiene entgegen.

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Also gut: Diagnose steht. Jetzt erstmal Ersatzteile bestellen. Danach gehts an die Instandsetzung.

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Wenn der Dicke dicke Backen macht…

Schöne Scheiße. Da will man ganz entspannt mit dem V8 zum Abendessen cruisen – und was ist!? Kurz nach dem Start quittiert der Motor mit fürchterlichem Geschepper seinen Dienst. Fehlzündungen, Rumgeballer und ne wild blinkende Motorkontrollleuchte signalisieren, lieber auf das Abendessen zu verzichten.

Doch was nun – wo liegt das Problem? Mal den Fehlerspeicher fragen. Da steht drin, dass Zylinder 1 bis 4 Verbrennungsaussetzer haben. Also die komplette Zylinderbank 1. Hmmm. Dürftige Infos aus dem Datenspeicher. Ok. Also die Zündspulen von Bank 1 und Bank 2 getauscht. Starten. Keine Besserung. Fehler wandert nicht mit. Neue Zündkerzen rein. Auch keine Besserung. Nachfrage beim Freundlichen meines Vertrauens: Könnten noch die Kats sein. Die Demontage des Katalysators der ersten Bank brachte die Gewissheit, dass es daran auch nicht liegt.

Jetzt wirds dünn. Dass der Fehler immer auf der Bank 1 bleibt, egal was man macht, ist kein gutes Zeichen. Auch wenn man normalerweise nicht viel sieht, hab ich den Ventildeckel der ersten Bank abgenommen. Zwischen den Nockenwellen liegen Plastkteile. Sehen aus wie Reste von nem Kettenspanner.

FUCK! Jackpot. Ein gebrochener Kettenspanner bedeutet, dass a) der Motor zur finalen Diagnose raus muss und b) der Motor ernsthaft Schaden genommen haben könnte. Ich hab dann nen Kompressionsprüfer besorgt und gemessen: Auf alle Pötten ist noch Kompression. Und sogar schön gleichmäßig.

Glück im Unglück. Also Ärmel hochgekrempelt, Schuh zur Verstärkung dazugeholt und dann raus mit dem Triebwerk. Ist echt sau viel Arbeit, so einen V8 quattro soweit freizulegen, dass der raus kann. Mal unter uns – so ein Motorraum ist ein ganz kleines bisschen verbaut. 😉

Ohne die Schnauze sieht man schön, wie eng der Wahnsinn ist.
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Nützt aber nix – Augen zu und durch. Wenige Stunden später ist der Motor dann auch schon raus.
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Ganz schön klein, so ein Motorraum. Will gar nicht wissen, wie lange die bei Audi rumentwickelt haben, um den Motor da rein zu kriegen. Obwohl – der S6 hat nen 10-Zylinder-Motor. Offensichtlich ist da noch ausreichend Platz…
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Runter mit dem Getriebe und ab mit dem Motor auf die Werkbank.
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Reicht für einen Tag. Feierabend.

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