Wie Frank schon richtig beschrieben hat, „Es ist ein bisschen wie Sex“ und wir kommen mit jedem Teil das zurück an seinen Platz findet dem Höhepunkt etwas näher. Es sind eine Menge Teile, einige alt, einige neu, einige teuer. Aber was soll der Geiz? Wir zwei sind in freudiger Erwartung auf das was kommen wird wenn er denn wieder läuft. 😉 Als erstes stand aber noch etwas Fleißarbeit auf dem Plan. Da wir ja einen Turbo an den Motor flanschen wollen brauchen wir eine Rücklaufbohrung für das Motoröl welches der Turbo im Betrieb zur Lagerung und Schmierung benötigt. Eine Stelle am Block war schnell ausgemacht dafür, einen Körnerpunkt und mehrere abgestufte Bohrer später sah es schon ganz danach aus was es werden soll.

Einen Stutzen dran geschraubt und schon kann das Öl nachdem es durch den Turbo gelaufen ist wieder zurück in den Motor.

Frank hatte sich zwischenzeitlich schon mal um alle Fehlteile gekümmert und ein riesen Teilepaket zusammen gestellt. Wasserpumpe, Zahnriemen, Umlenkrollen, Kopfdichtung, Kopfschrauben, Ventildeckeldichtung, Ansaugbrückendichtung, Verteilerfinger, Verteilerkappe, es ist einiges gewesen. Hier ein überblick darüber.

So gut vorbereitet ging es dann auch flott weiter, Wasserpumpe eingebaut, Kopf aufgesetzt und nach Anleitung angezogen, Ölwanne angeschraubt. Es liest sich so einfach, aber wir hatten ne Menge Spaß und Mühe damit, seht es euch aber selbst an, er wächst so fein, unser Motor.

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Das Pflichtprogramm ist durch. Verdichtungen wurden berechnet, Kolben aus der alten Pumpe herausoperiert, gereinigt und abgefräst.

Der Zusammenbau kann also beginnen.

Da liegen sie, die neuen, alten Kolben. Vorbereitet auf ein zweites Leben im Hochleitungstriebwerk. Bindeglied zwischen Verbrennung und Drehbewegung. Kernelement und Namensgeber eines jeden Kolbenmotors. Alles drum herum ist darauf abgestimmt, im Zusammenspiel mit Hitze, Druck und Drehbewegung zu funktionieren. Wenn wir hier einen Fehler machen, wird sich das am Ende rächen. Leider merkt man das erst beim Probelauf. Dann ist es zu spät. Aber wir sind guter Dinge.

Zuerst müssen mal die Pleuel wieder an die Kolben dran. Dank umfangreicher Markierungen ist das wie puzzeln, nur einfacher. Malen nach Zahlen.

Dann die Kolbenringe wieder drauf. Logisch, dass wir hier mit rauen Mengen Öl arbeiten. „Mit dem Öl nicht sparsam sein!“ ist hier das Motto.

Dann die Kolben in das Spannband gepackt und ordentlich zugedreht. Damit drückt man die Kolbenringe zusammen und kann dann den Kolben in seine Bohrung einführen und zärtlich mit den Kolbenringen zusammen an seine finale Position drücken. Ist wie beim Sex – wenns ordentlich geschmiert ist flutscht es von selber.

Pleuellagerschalen rein, Pleuellager drauf und festgezogen. Natürlich nicht ohne vorher alles ordentlich mit Öl zu fluten.

Dann das erste mal die Kurbelwelle drehen. Glück gehabt – dreht sich noch. 😉 Den Kolben auf OT gedreht und schauen, wie das Ergebnis ist. Anstelle eines vorher dagewesenen, leichten Kolbenüberstands haben wir jetzt einen Kolbenunterstand. Der Kolben fährt also nicht mehr höher als die plane Auflagefläche für den Zylinderkopf.

Nachdem alle Kolben drin sind den Motor noch mal drehen: Ja, fühlt sich gut an. Jetzt müssen erst Ersatzteile bestellt werden. Zylinderkopfdichtung, Schrauben, Zahnriemen, Wasserpumpe, etc.

Sobald die da sind, geht´s hier weiter…

Wie die Überschrift es schon sagt ging es daran die Kolben obenherum etwas luftiger zu gestalten um Verdichtung aus den Brennräumen zu nehmen. Das haben wir ja beim Golf-Motor schon lernen müssen und sind diesmal von vorn herein darauf eingestellt.

Als erstes stand eine Grundreinigung an, es saß doch ne Menge Ölkohle an den Kolben und diese ging mit dem richtigen Mittel ganz gut ab.

Danach ab ins Futter auf der Fräse und abfahrt. Ich habe dazu ein Video gemacht, so können sich auch alle Mitleser ein Bild davon machen wie das funktioniert.

http://www.youtube.com/watch?v=b5Xf4gtAdP8

Fertig bearbeitet sehen die Kolben dann im vergleich zum Original so aus. Wir haben ausgerechnet das wir um auf eine Verdichtung von 8,5:1 zu kommen etwa 1,5mm vom Kolbenboden abfräsen müssen. Hat bestens geklappt, das Material ist sehr gut zu zerspanen und wir sind gespannt wie die Kolben sich wieder im Motor machen, hierzu dann demnächst mehr.

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Wie schon beim letzten mal geschrieben müssen wir zusehen, dass wir die Verdichtung des Motors reduzieren. Also erstmal raus mit den Kolben. Oha – ganz schön siffig. Da sammelt sich ne Menge Ölkohle und sonstiges Zeugs auf dem Kolben und an den Ringen, bzw. in den Ringnuten.

Dann ne Wanne besorgt, mit Putzpapier ausgelegt und beschriftet. Damit nachher jeder Kolben und jeder Kolbenring wieder dahin zurück kommt, wo er hergekommen ist.

Dann mit einer speziellen Kolbenringzange die Ringe vom Kolben abgehoben. Diese Zange ist erforderlich, da man sonst Gefahr läuft, bei der Demontage und der Montage den Kolbenring entweder punktuell zu überdehnen (in der Regel gegenüber der Kolbenringöffnung durch unsachgemäßes aufbiegen des Ringes) oder der Ring beim händischen Abstreifen mit den Enden in zwei verschiedenen Kolbenringnuten hängen bleibt. Das würde den Ring in sich verwinden. Beides ist der Tod für den Kolbenring. Der Schaden ist auf dem ersten Blick nicht ersichtlich. Im Ergebnis wird der Motor aber auf dem betroffenen Zylinder weniger Leistung haben oder einen erhöhten Ölverbrauch. Da wir uns einen neuen Satz Kolbenringe ersparen wollen, darf da halt nix schief gehen. Außerdem ist so ein Werkzeug wirklich nicht teuer.

Am Ende noch die Kolbenbolzen raus und alles schön säuberlich aufgereiht.

Wer jetzt genau hinsieht, wird einen fehlenden Sicherungsring für den Kolbenbolzen erkennen. Trotz aller Vorsicht machte es bei der Demontage plötzlich „Ping“, und irgendwo weiter hinten in der Werkstatt klingelte es mal leise. Der Ring ist also mit viel Elan weggeschossen und ward nie wieder gesehen. 🙁

Aber Gott sei Dank bauen Audi und VW ihre Autos aus dem Baukasten. Dieser Sprengring wurde noch ein vielen, vielen anderen Motoren verbaut, so dass ich aus dem Fundus einfach ’nen Kolben aus ’nem alten Polo 1 – Motor zerlegt habe. Und siehe da – der Sprengring passt.

Schuh wird die Kolben jetzt abfräsen und bei Zeiten kann dann der Neuaufbau beginnen!

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Gerüchten zufolge hält ein Käfergetriebe nur 200Nm Drehmoment stand, danach macht es dicke Backen. Da wir, genau wie die Mythbusters, solchen Aussagen gerne auf den Grund gehen und deren Wahrheitsgrad selbst prüfen, müssen wir das anliegende Drehmoment auf über 200 bringen. Wie geht das? Natürlich mit nem neuen Motor.

Schuh hat nen Motor aufgetrieben. Audi Triebwerk. MKB 7A. Kenner werden jetzt sofort hellhörig. 2,3 Liter Hubraum, 5 Zylinder, Fächerkrümmer und ab Werk 170 Frischmacher bei 220 Nm Drehmoment. Geil!

Als Schuh den Motor holte kam die Ernüchterung: Das Ding ist fast bis auf die letzte Schraube zerlegt. Was genau treibt jemanden, ein funktionierendes Triebwerk einfach mal so zu zerlegen? Schauen was drin ist?

Naja – wir hab die Brocken gesichtet. Eigentlich alles da. OK, den Motor bekommen wir wieder hin. Aber halt! Wenn wir den eh von Grund auf neu aufbauen müssen, können wir es auch gleich richtig machen. Sprich: Von vorne herein auf Leistungsoptimierung setzen.

Da kommt ein Turbo drauf!

Also erstmal checken, was da für Kolben drin sind. Ölwanne ab und raus mit einem.

Dann haben wir uns eingelesen. Bekanntermaßen muss die Verdichtung raus, wenn ein Turbo drauf kommt. Es gibt aus dem Audi-Fundus passende Kolben, die das Bolzenauge ein paar Millimeter weiter oben sitzen haben. Leider sind diese Kolben, bzw. die Motoren, wo die Kolben drin sitzen, dünn gesäht und entsprechend teuer. Das widerspricht allerdings unserem No-Budget-Grundsatz.

Wir haben dann mal den Kolbenboden ausgemessen und sind zu dem Entschluss gekommen, dass der auch 2mm dünner sein darf. Die Kolben werden also abgedreht. Dadurch verringern wir die Verdichtung auf etwa 8,5:1. Das Gute an dem Motor: Der Block verfügt bereits über eine Kolbenbodenkühlung. Es sind kleine Röhrchen eingelassen, die von unten Öl unter den Kolbenboden blasen. Wir sind uns sicher, dass das an Kühlung ausreicht. Schließlich muss der Motor später zwar Vollgas haben können – braucht aber nicht mehr wie im Serienfahrzeug über hunderte Kilometer am Stück vollgasfest sein.

Am Ende werden wir etwas zerstören, das ist sicher. Entweder den Mythos, oder eben das Getriebe. Wir werden sehen.

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