Nachdem der Motor ja die anderen Kolben erhalten hat, wieder eingebaut und fast vollständig war blieb nicht mehr viel zu tun und wir konnten wieder starten. Die letzten Schrauben anziehen, Stecker und Schläuche aufstecken, Öl und Wasser auffüllen und es konnte wieder los gehen. Wir haben davon keine Bilder, nur ein Video welches uns eine viertel Stunde bei der Abreit und dem ersten anlassen nach dem Umbau zeigt. Nicht sonderlich spannend, deshalb hab ich´s auch nicht hoch geladen. Es wurde wieder spät Abends, draussen war es bereits dunkel, es juckte uns aber so in den Fingern das wir noch ne Runde gedreht haben. Eines ist sicher, der Turbo drückt noch wie Sau, ist aber nicht mehr so brachial dabei die Leistung abzuliefern. Von der Haltbarkeit der Kopfdichtung ganz abgesehen. 😉

Was daraufhin folgte war ein entspannter Nachmittag auf dem Acker und einige Runden Turboausfahren. Schaut´s euch an, viel bleibt dazu nicht zu sagen außer das wir festgestellt haben das wir thermische Probleme bekommen wenn wir ordentlich Vollgas geben. Wir haben´s Wasser ab und an zum kochen gebracht und sind schnell zu dem Entschluß gekommen das ein Ölkühler doch nicht so verkehrt wäre. Darüber nachgedacht hatten wir ja schon mal. Ich lasse jetzt Bilder und einige Videos sprechen, die sagen bekanntlich mehr als Tausend Worte. Have Fun.

[video:youtube:e0pzSd3VaTM] [video:youtube:_8-P8r_T89w] [video:youtube:JtX2B65Am70] [video:youtube:mDxw_D0qJQg] [video:youtube:Sr8GZ5nWkbA]

Es war so weit. Die Herzspezialisten Turboschuh und McBain hatten großes vor. Es stand die lange geplante Operation am offenen PN-Herzen an. Die neuen Kolben und alle nötigen Dichtungen lagen bereit, und wir machten uns daran, das Herz freizulegen. Also rauf auf die Hebebühne und raus mit dem Motor. Kupplung runter und weg mit der Adapterplatte. Durch den Turboumbau hatte die Adapterplatte mitlerweile ganz ordentliche Abmaße angenommen. Nach und nach waren halt alle möglichen Dinge daran befestigt worden. Hauptsächlich die Turbo- und Vergaserkombination.

Dann ab mit dem Motor auf die Werkbank und Ölwanne drunter weg. Der Kopf war ja schon ab, also konnte sich gevatter Schuh sofort daran machen, die Kolben auszubauen. Schön säuberlich die Pleuellager geöffnet, den Kolben nach oben rausgedrückt und anschließend ordentlich aufgereiht. Dabei nach Möglichkeit keine der Lagerschalen verbummeln oder versaubeuteln.

 

 

Die neuen Kolben lagen noch mit Papier geschützt in ihrer Box. Beim nebeneinander halten fielen noch einmal deutlich dir Unterschiede der verschiedenen Kolben auf.

 

 

Die neuen Kolben haben wir sicherheitshalber noch einmal gereinigt und dann mit gaaaanz viel Öl in die Bohrungen des Motors gesteckt. Dazu gibt es ein nettes Spazialwerkzeug: eine Kolbenringmanschette. Eine blecherne Manschette, die man um den Kolben legt und anzieht. Dadurch werden die Kolbenringe zusammengedrückt. Jetzt kann man durch vorsichtiges Schlagen auf den Kolbenboden den Kolben aus der Manschette herausdrücken und direkt in die Zylinderbohrung flutschen lassen. Total easy. Ohne dieses Werkzeug wärs sicher sehr mühsam bis unmöglich gewesen, die Kolben einzusetzen.

Als allen an ihrem neuem Platz und festgezogen waren konnten wir den Motor wieder zusammenbauen. Also erstmal die Ölwanne säubern und mit ordentlich Mumpe die neue Dichtung aufkleben. Dichtungen „trocken“ zu benutzen ist immer so einen Sache. Lieber auf Nummer sicher. Nachher leckts und wir haben nix gewonnen. Hier im Bild nebem dem Bremsenreiniger steht auch die Manschette.

 

 

Dann den Motor wieder rein und ein wenig angepasst. Den Motor an seine endgültige Position zu bringen ist Millimeterarbeit. Minimale Verschiebungen in den Befestigunslöchern und schon klemmts irgendwo. Nicht, dass unsere Adapterplatte mieserabel gearbeitet wäre. Ganz im Gegenteil. Aber das Käfergetriebe und der Golf-Motor sind ziemlich grob gefertigt. Normalerweise werden die perfekten Positionen bei VW mit Passstiften realisiert. Bei Adaptieren entfallen die aber logischerweise.

Motor ist also drin. Noch einmal alle Bohrungen mit ordentlich Öl versehen und benetzt. Schließlich wird es eine Weile dauern, bis die Ölpumpe das Öl komplett durch den von uns trocken gelegten Motor gepumpt hat. Und bis dahin muss da genug Öl dran sein, um nicht zu fressen.

 

Wir haben hin und her überlegt, pfuschen wir, oder machen wir´s richtig. Was bleiben uns überhaupt für Wege dafür. Die ganz krassen Geschichten laufen mit zwei oder drei Zylinderkopfdichtungen übereinander, wir wollten den Weg gar nicht erst probieren, von den Kosten dafür mal ganz abgesehen. Eine Kopfdichtung schlägt mal eben mit 25 Euro zu Buche. Eine Zwischenplatte war aber lange Zeit im Gespräch, ja sogar schon zugeschnitten, fehlten halt noch die ganzen Löcher. Dann jeweils eine Kopfdichtung drüber sowie drunter und wir hatten Platz zwischen Kolben und Kopf. Ich hab mich fleißig ans Werk gemacht und anhand der alten Kopfdichtung eine Zeichnung erstellt wonach ich die Zwischenplatte hätte fräsen wollen. Für gutes Geld läßt sich bei ebay einiges kaufen, so gibt es fertige Zwischenplatten zu kaufen. Da wir aber nie viel Geld für´s Kart ausgegeben haben, es immer noch ein Hobby ist und bleiben soll sind wir uns treu geblieben und haben weiter gesucht.

In meinem Kopf ließ mir aber eine Tatsache keine Ruhe. Der Rumpfmotor bei den ganzen 1.6er und 1.8 Motoren aus dem Zweier Golf ist immer der gleiche. 827  Rumpf genannt, die Bohrungen von 81mm passen zueinander, die Pleuel sind die gleichen, nur der Hub ist unterschiedlich, realisiert durch andere Kurbelwellen und Kolben. Vielleicht ist das ja was passendes bei für uns. Das ganze mit Frank mal durchgesprochen, Etos und die Homepage von Mahle durchgeschaut und wir hatten beinahe die Lösung. Leider fehlten überall genaue Maße, aber wir hatten uns in den Kopf gesetzt einen Satz Kolben auf zu treiben aus einem 1.8er Motor. Auf einem Bild konnte man ganz gut sehen das die Aussparung in den 1.8er Kolben tiefer sind als beim 1.6er, rein optisch könnt das schon reichen. Wenn´s doch nicht paßt sind wir halt wieder bissl schlauer. Bei ebay gab´s ein paar Sätze, doch bevor wir da zugeschlagen haben tat sich doch per Zufall eine für uns noch bessere Möglichkeit auf an einen kompletten Satz Kolben zu kommen. Ein Kollege von Frank hatte noch zwei Satz im Keller liegen und hat die im Tausch gegen unsere sogar kostenfrei zur Verfügung gestellt. 😉 Schrauberherz was willst du mehr? Der Meßschieber zeigt uns das wir richtig lagen mit den Vermutungen, die Kolben sind 3mm kürzer und die Aussparung auch in etwas 3mm tiefer. Rechnerisch ergibt sich damit eine Verdichtung von 5,85:1, also um einiges niedriger als die Ausgangsverdichtung von 9:1. Was jetzt noch zu tun bleibt ist ein Kolbenwechsel, aber halb auseinander ist der Motor ja eh schon. 😉

Die letzten Handgriffe mussten noch schnell gemacht werden, bevor wie unser Monster auf den Acker ausführen konnten. Also flink den Exorzisten turbotauglich gemacht, in dem wir dort einen größeren Rohrquerschnitt gewählt haben. Irgendwohin muss der Motor ja auch ausatmen können.

Auf dem Weg zum Acker hat Turboschuh mal richtig auf den Pinn getreten. Das Kart hat uns nicht enttäuscht. Satte 60m druchdrehende Räder mit entsprechenden schwarzen Streifen auf der Straße. Das lässt hoffen!

 

 

Tja, vom Ausritt auf dem Acker selber gibts nur dieses Video:

[video:youtube:HkCRs0VMakg]

Unschwer zu erkennen, dass das Kart nach der zweiten Runde hin war. Die fetten weißen Rauchwolken und das herauskochende Kühlwasser zeigten deutlich auf, dass zumindest mal die Kopfdichtung im Arsch sein musste, wenn nicht sogar mehr. Außerdem klang das ringeln nicht so, als müsse das so. Also langsam damit nach Hause und zurück in die Werkstatt. Wir hatten zwar befürchtet, dass der Motor ohne Veränderungen zu hoch verdichtet ist für eine Zwangsbeatmung, hatten aber auch nicht mit dem frühen Aus gerechnet.

Und so waren wir schneller wieder am Schrauben, als uns lieb war. Bei Abnehmen des Exorzisten zeigte sich schon das Ausmaß des Defekts. Aus dem Auspuff lief locker ein halber Liter Kühlwasser.

 

 

Schnell die Periferie abgeschraubt und runter mit dem Köpfchen. Und es war so wie angenommen. Auf den Bildern leider nicht sehr gut zu erkennen, macht die Zylinderkopfdichtungs-Einfassung, also der Blechring, ein deutliches Ei an Zylinder drei. Die Kopfdichtung war vermutlich noch die erste, und das Material hinter der Einfassung war mehr als marode. Es wurde durch den hohen Druck aus der Brennkammer einfach weggedrückt und ist zerbröselt.

 

 

Der Fehler war erkannt. Der restliche Motor hatte augenscheinlich keinen Schaden genommen. Zumindest nahmen wir das frecherweise einfach an. Die Lösung daraus ist aber deutlich komplizierter, als es im ersten Augenblick den anschein hat. Die Kompression ist zu hoch. Daher kam auch das ringeln unter Last. Das Gemsich entzündete sich durch den hohen Druck von selbst, was zu unkrontrollierten Frühzündungen führt und langfristig den Motor killt. In unserem Fall hat langfristig aber nicht lange auf sich warten lassen.

Einfach nur ne neue Kopfdichtung würde uns mit sicherheit wieder rausgeblasen werden. Und Kompression verringern ist nicht so einfach. Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, allerdings war der Tag spät und unser Optimismus hatte nen kleinen Dämpfer bekommen. Also erst mal ne Nacht drüber schlafen und diverse Turboforen wälzen. Vielleicht gibts ja doch ne einfache Lösung.

Alle Bilder wie immer unter „Full Story“.

Wir wollten ja nun mal fertig werden, es kribbelte in den Fingern und wir wollten endlich fahren. Also frisch ran an´s Werk, mit drei Leuten und ner Menge Zeit zwischen den Feiertagen. So kann man am besten schaffen, haben wir ja letztes Jahr schon gemerkt, da hat das Kart die ersten Meter überhaupt gemacht. Viel war ja nicht mehr zu tun, aber das was zu tun war gestalltete sich zu weilen schwierig. So muß der Turbo ja per Ölleitung vom Motor geschmiert werden. Die Zubringung ansich war weniger ein Thema, wir haben einfach das  Öl am Öldruckschalter über ein Zwischenstück abgezweigt und hatten somit ein Zulaufleitung. Doch wohin mit dem Öl wenn´s durch den Turbo durch ist. Am besten zurück in die Ölwanne. Die wollten wir auch abgeschraubt haben und mittels einer Bohrung einen Anschlussnippel anbringen. Leider verdeckt unsere Adapterplatte aber die Schrauben der Ölwanne, Satz mit X, war wohl nix. Naja, wir wären ja nicht soweit gekommen wenn wir nicht ab und an ganz einfache Wege bestreiten. Also Fix den Motorblock angebohrt, Gewinde geschnitten und den Nippel halt da angebracht. Vorteil der ganzen Sache war, das wir mehr Material hatten und der Nippel besser hält, zudem liegt er nicht zu tief um eventuell nicht doch mal abzureissen beim Karteinbuddeln.

Weiter gings auch mit der Saugleitung am Turbo, die fehlte ja noch und sollte wie die Druckleitung auch aus einem Kunststoffrohr entstehen, leider passte das Rohr was wir dafür hatten aber vom Durchmesser nicht, also passend machen. Ideen waren genug da, Rohr aufweiten, klappte nur bedingt, ein anderes Rohr was noch rumlag war zu steif und lies sich nicht biegen. Was gut das der Hof aber mit so vielen Überraschungen voll liegt, man findet immer was passendes. So auch in unserem Fall. Ein einfaches Stück Feuerwehrschlauch brachte uns die Erleuchtung und diente als flexible Verbindung zwischen Vergaserstutzen, Rohr und Turboansaugöffung. So konnten wir kleine Passfehler einfach überbrücken.

Ein von Frank besorgtes Sportlenkrad sollte auch seinen Platz finden, leider ist die Nabe aber für Opels und nicht Käfer ausgelegt. Was tun? Nun ja, auf´m Hof stand zu der Zeit noch ein FledderCorsa der zur Teilegewinnung da abgestellt war. Gucken ob´s passt, Lenkrad runter. Da hatten wir doch die uns fehlende Nabe. Flex an Start, raus das Ding und stumpf auf unsere Käfernabe gebraten. Lenkrad sitzt, passt und läßt sich angenehmer drehen als das Alte.

Es kam die Stunde auf die wir alle gewartet hatten, es war alles angebaut, verbunden und versorgt was für den Turbo wichtig ist. Wir konnten STARTEN. Zur Sicherheit wollten wir aber noch schauen ob auch Öl am Turbo an kommt damit dieser nicht kaputt läuft. Es kam natürlich nichts, Murphys Law, oder wie sagt man!? Dann halt Motor ohne Turbo ans laufen bringen und weiter schauen, Wastegate per hand geöffnet, so konnten wir Sicher stellen das der Turbo steht beim starten. Ein kurzer Griff zum Gashahn, der Motor ging auf Drehzahl und da war unser Öl, überall. Auf der Suche danach hatten wir alle Anschlüsse noch mal los geschraubt. Fix alles wieder zusammen und wir konnten mit Turbo starten. JA. Überzeugt euch selbst in diesem Video. Er LÄUFT.

[video:youtube:7oXjeGkkvEs]

Alles Bilder zum Text unter Full Story, weitere Videos über den Youtube-Kanal aus der Linkleiste 😉

Hier noch das Video zum Turborollout und eine Bemerkung meinerseits. „Was geht der Bock geil voran, Leistung ohne Ende und dieses Turbopfeifen, der Aufwand hat auf jeden Fall gelohnt.“

[video:youtube:tTd1xICSCKM]